Vrachtschepen worden geladen bij containerterminals in de haven van Hamburg, Duitsland. (Foto: Reuters)
De scheepvaartsector staat onder toenemende druk om koolstofarm te worden, maar onduidelijke regelgevingsrichtlijnen, onder meer over met welke soorten schonere brandstoffen grote schepen moeten varen, maken volgens leidinggevenden de weg naar een netto nulpunt ingewikkeld.

Mondiale scheepvaartbedrijven zijn op zoek naar manieren om hun ecologische voetafdruk te verkleinen, vooral nu de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), die de mondiale scheepvaartsector reguleert, onder druk wordt gezet om een heffing in te voeren op de broeikasgasemissies van de sector.

De Maritieme Milieubeschermingscommissie van de IMO heeft vorige week haar 81e bijeenkomst afgerond en de deelnemers zijn het eens geworden over een mogelijk ontwerp van een IMO-net-zero-raamwerk. Deze richtlijnen, die een brandstofnorm en een emissieprijs naar voren zouden kunnen brengen, staan nog steeds open voor discussie en zouden kunnen worden aangenomen of gewijzigd tijdens de volgende bijeenkomst van de groep in september.

Overstappen op schonere brandstoffen is een manier om de uitstoot te verlagen, zeiden leidinggevenden vorige week op de CERAWeek-energieconferentie in Houston, maar velen in de sector zijn terughoudend in het doorvoeren van de veranderingen die nodig zijn om nieuwe brandstoffen te gebruiken - zoals het achteraf aanpassen van motoren of het kopen van nieuwe schepen - gezien het ontbreken van een regelgevingskader voor de langere termijn.

"Niemand van ons houdt van het feit dat we vuile brandstof verbranden. Maar geen enkele autoriteit geeft antwoord op wat de beste brandstof is", zei Andrew Jamieson, co-hoofd van Clearlake Shipping aan de zijlijn van de conferentie.

De scheepvaart is verantwoordelijk voor grofweg 90% van de wereldhandel en is verantwoordelijk voor bijna 3% van de CO2-uitstoot in de wereld. De meeste grote schepen varen momenteel op stookolie met een zeer laag zwavelgehalte, een teerachtige olie die relatief goedkoop is en een hoge energiedichtheid heeft, wat betekent dat er een vrij kleine hoeveelheid nodig is om een schip over grote afstanden voort te stuwen.

Het gebrek aan duidelijkheid zorgt ervoor dat spelers terughoudend zijn om voor hun scheepspark de ene minder koolstofintensieve brandstof boven de andere te gebruiken, of het nu gaat om waterstoftankers methanol, ammoniak, biodiesel of vloeibaar aardgas (LNG).

De meeste scheepsmotoren zijn ontworpen voor één type brandstof en met een gemiddelde levensduur van 25 jaar lopen bedrijven een risico door zich te engageren voor één brandstof die minder ontwikkeld en op schaal minder voorspelbaar is dan traditionele bunkerbrandstof.

De onzekerheid rond brandstof en technologie in de sector drijft ook de kosten op, omdat bedrijven gedwongen worden hun investeringen te diversifiëren over meerdere brandstofopties, vertelde Seonghoon Woo, de CEO van Amogy, dat emissievrije energiesystemen op ammoniak bouwt, aan een panel op CERAWeek .

En schonere scheepsbrandstoffen, zoals methanol en ammoniak, zien ook vraag vanuit andere sectoren, zoals in heel Azië, waar landen proberen elektriciteitscentrales koolstofvrij te maken, weg van steenkool.

"De vraag is waar de scheepvaart zich in de toekomst zal bevinden in de pikorde van de beschikbaarheid van brandstoffen", zei Christopher Wiernicki, CEO van het American Bureau of Shipping donderdag tijdens CERAWeek.