Later op de dag ontmoeten president Simons en de Guyanese president Ali elkaar in Nickerie. De verwachtingen zijn hoog, de glimlachen breed. Maar achter de diplomatieke beleefdheden liggen dossiers die al decennia de relatie tussen Suriname en Guyana belasten. Zonder moedige keuzes blijft elke top een ritueel zonder resultaat.

De Corantijnbrug is zo’n dossier. Op papier een prestigeproject dat de regio moet verbinden, in werkelijkheid een bron van vragen. Wie financiert de bouw? Wie beheert de tol? En vooral: wie waakt ervoor dat Suriname niet wordt meegesleurd in een model dat vooral Guyana ten goede komt? Zolang er geen routekaart, parlementaire toetsing en maatschappelijk debat is, blijft de brug een risico in plaats van een kans.

Dat geldt ook voor de visserijkwestie. Via dubieuze SK-vergunningen krijgen Guyanese vissers toegang tot Surinaamse wateren, terwijl lokale organisaties buitenspel staan. Het resultaat: wantrouwen, ecologische risico’s en sociale spanningen. Suriname moet hier de rug rechten. Geen deals in de achterkamer, maar een transparant beleid dat natuur, vissers en nationale zeggenschap beschermt.

En dan is er de olie. Guyana boekt al miljardeninkomsten uit offshoreproductie, Suriname wacht nog op zijn eerste. Het verschil voedt soms jaloezie, maar zou vooral aanleiding moeten zijn om te investeren in onderwijs, technologie en duurzame ontwikkeling. Niet om achter Guyana aan te hollen, maar om een eigen pad uit te stippelen. Suriname mag geen wingewest worden van multinationals, maar moet zelf bepalen hoe de rijkdom wordt ingezet.

Een dossier dat vaak vergeten wordt, maar minstens zo belangrijk is, is de Canawaima-veerdienst. Sinds 1998 de enige verbinding over de Corantijnrivier, inmiddels een symbool van stilstand. Het schip is verouderd, storingen zijn routine en de terminals zijn nauwelijks berekend op groei. In 2024 vervoerde de ferry ruim 114.000 passagiers en 20.000 voertuigen, maar incidenten en wachttijden ondermijnen het vertrouwen. Voor reizigers betekent dit frustratie; voor KMO’s (kleine en middelgrote ondernemingen) in Nickerie en Coronie hogere kosten en gemiste markten. Terwijl juist een betrouwbare veerdienst de motor kan zijn voor regionale handel, toerisme en werkgelegenheid.

De oplossing ligt voor de hand: investeren in een nieuw schip of een grondige renovatie, digitalisering van ticketing en professioneel beheer. Geen volledige privatisering, maar een hybride model waarin publieke belangen zijn beschermd en ondernemerschap de ruimte krijgt. Voor Surinaamse KMO’s zou dat het verschil maken tussen overleven en groeien. Snellere douaneprocedures, lagere transportkosten en toegang tot nieuwe markten zouden de grensregio’s eindelijk lucht geven.

Daarmee raakt de veerdienst aan een bredere vraag: durft Suriname zijn grensgebieden serieus te nemen? Migratie en informele handel langs de rivier zijn geen problemen die je wegmoffelt, maar signalen dat de staat afwezig is. Investeren in publieke diensten en ondernemersbegeleiding is hier geen luxe, maar noodzaak.

De Simons–Ali-top biedt vijf kansen: een transparante brugagenda, een sterk veerpakket, een sluitend visserijbeleid, afspraken over het betwiste Tigri-gebied en een gezamenlijke ontwikkelingsvisie. Of dat lukt, hangt af van politieke wil. Eén ding is zeker: diplomatieke glimlachen zijn niet genoeg. Alleen door zichzelf serieus te nemen kan Suriname bouwen aan verbindingen die niet alleen overspannen, maar ook beschermen en versterken.

Vincent Roep