Onze nationale carrier, SLM, is in zwaar weer! Slechte tot geen visie van de aandeelhouder over de luchtvaart,  onbekwaamheid van opeenvolgende raden van commissarissen en ronduit incompetent management van het bedrijf hebben gezorgd voor de slechte staat! De cijfers spreken boekdelen: een binnen twee jaar opgelopen schuld van US$ 29 miljoen naar bijkans US$ 100 miljoen. Dit alles is mogelijk omdat de Staat Suriname, dus ook wij burgers, garant staan voor de SLM en haar aangegane lease verplichtingen.

Na dit alles is het onvermijdelijke het geval: een overnamekandidaat dient zich aan, een gerespecteerde top financieel expert/ex-bank directeur ziet geen kansen meer voor de SLM. De meest belangrijke vraag die we moeten stellen is of wij nog moeten blijven geloven in staatsbedrijven die moeten opereren in en wereld van vrije concurrentie en de werking van marktmechanismen? Zeker niet in commerciële, marktgevoelige sectoren. Dus moeten wij omkijken naar een ander businessmodel. 

In de luchtvaart is het in de laatste decade gebleken dat het sluiten van allianties een noodzaak was niet alleen om te overleven, maar evenzeer om een nog groter marktaandeel te verwerven. In het eerste geval betreft het veelal kleinere, noodlijdende nationale carriers en in het tweede geval gaat het om grotere gevestigde maatschappijen. 

Dat er genoeg potentie is in de Surinaamse luchtvaart staat buiten kijf: een behoorlijke diaspora in Nederland op de Mid-Atlantische route en een regionale route naar de VS voor zaken-, vakantie- en familiereizen.  Voorts zijn er nog interessante markten die ontwikkeld kunnen worden naar en van West-Afrika, in de zin van historisch/etnisch toerisme en het verbinden van Afrika met het Caribisch gebied en Noord-Amerika via Suriname.  Los van passagiersvervoer hebben we nog voldoende potentie met vrachtvervoer, die de SLM in wezen te weinig heeft ontwikkeld. 

Daar het verwachtbaar is dat de economische bedrijvigheid na 4 tot 5 jaren in een aanmerkelijk hogere versnelling zal geraken door de exploitatie van de olie- en gasvoorkomens in het zeegebied en de daarmee gepaard gaande multipliereffect. Zakenlieden, technici etc. zullen veelvuldiger en in grotere mate naar ons land afreizen. Ook het vrachtvervoer zal navenant een stijging vertonen. Het bewijs is daartoe geleverd in Guyana. Door een verhoogde welvaart zullen niet alleen meer Surinamers op reis willen gaan, maar ook veelvuldiger.

Aangezien wij allemaal er over eens zijn dat wij een geweldig en groot toeristisch potentieel bezitten, zal bij een goed ontwikkeld toerismebeleid, ook een grotere toestroom komen van buitenlanders. Dus voldoende redenen en argumenten om een effectief luchtvaartbeleid te voeren in dienst van onze nationale ontwikkeling. Guyana heeft na het ter ziele gaan van zijn staatscarrier gekozen voor volledige open skies. Echter is het land pas recentelijk in de belangstelling gekomen van grote carriers.

De andere zijde van dit verhaal laat zien dat ons buurland nagenoeg geheel afhankelijk is geworden van het beleid van buitenlandse vliegmaatschappijen die HUN eigen agenda hebben. Een goed en effectief luchtvaart beleid moet in dienst staan van ONZE nationale ontwikkeling! Daarom dienen wij de SLM, als een van de belangrijkste spelers, in stand te houden volgens een nieuw economisch effectief businessmodel. 

Allereerst hebben we de mogelijkheid om bij de SLM een investeerder toe te laten die met geld inkomt en het beleid laat bepalen door haar geplaatste management. Nadeel van dit model is dat zo een investeerder, indien er niet genoeg profijt te halen valt, gelijk zal vertrekken (zie case FAI in de bananensector). Dit argument hanteren  ook de maatschappijen die binnen een land opereren met open skies beleid. Zo een land kan dus van het ene op het andere moment komen te zitten zonder adequate luchtverbindingen. Het meest voor de hand liggend model is het aantrekken van succesvolle partners uit de luchtvaart ter herstructurering  van de SLM in al haar facetten.

Enige Jaren geleden heeft Iceland Air een meerderheidsbelang genomen in de national carrier van de Kaap Verdische Eilanden en deze geherstructureerd naar een beter functionerende carrier. In Afrika zijn er nog meer hoopgevende voorbeelden. Ethiopian Airlines, de grootste luchtvaart maatschappij van dat continent heeft na daartoe te zijn uitgenodigd, minderheids- en meerderheidsaandelen in diverse Afrikaanse carriers! Al deze maatschappijen profiteren van de management ervaring van Ethiopian. Het zou van wijsheid getuigen om deze cases c.q. modellen eens goed te besturen om te zien of ze ook voor ons haalbaar zijn. Aanmodderen in de marge zal de SLM en de gemeenschap niet goed doen. In principe rechtvaardigt de US$ 100 miljoen schuld van de SLM onmiddellijke liquidatie. Dat zou jammer zijn voor het toerismepotentieel en de unieke aspecten van ons land. Daarom is het zaak om nu kordaat op te treden bij de SLM.

Radjen Kisoensingh
Reacties: radjkisshpp@hotmail.com