Misleidend dat door PPP Corantijnbrug land niks zal kosten

Naar aanleiding van het verschenen bericht omtrent een zogenaamde herziene raming voor de bouw van de Corantijnbrug, zijn er grote vragen gerezen over de kosten en bij dit project betrokken partijen. De herziene kostenraming is met maar liefst U$ 88 miljoen verlaagd naar U$ 523 miljoen, wat vele vraagtekens oproept over de geloofwaardigheid van deze nieuwe schatting. Immers het heeft jaren geduurd om deze op te maken maar slechts een paar dagen om het met U$ 88 miljoen te verlagen.

Sommigen speculeren dat dit mogelijk te wijten is aan een optelfout, het leeggelopen batterijtje van het rekenmachientje van de veronderstelde consultant, WSP Caribbean, of andere onduidelijkheden. Het is echter vooral zorgwekkend dat voorafgaand aan de aanbesteding al een indicatie wordt gegeven van de verwachte offertes, wat als zeer ongebruikelijk en helemaal zelfs verdacht wordt beschouwd. De vraag rijst waarom er ruimte wordt ingebouwd voor 'lucht' in de kostenraming en wie hier uiteindelijk van zullen profiteren.

Het Surinaamse counterpart probeert de hoge investering echter op misleidende wijze te rechtvaardigen door te benadrukken dat het een Publiek Private Samenwerking (PPP) -model is, wat de indruk blijkbaar moet wekken  dat de opdrachtgever geen kosten zou hebben omdat de concessionaris zelf financiering inbrengt. Echter, het feit dat het om financiering gaat, suggereert dat het om een harde lening gaat die terugbetaald moet worden. Het Design-Build-Finance-Operate-Maintain-model (DBFOM) is voorgesteld, waarbij de terugbetaling aan de aannemer meestal gebaseerd is op een lange termijn concessiemodel, waarbij de aannemer over een langere periode wordt gecompenseerd voor het ontwerp, de bouw, financiering, exploitatie en onderhoud van de brug. 

De terugbetaling aan de aannemer gebeurt in fasen en is afhankelijk van de contractuele overeenkomst. Gedurende de financieringsfase ontvangt de aannemer normaal gesproken geen betaling van de opdrachtgever, maar ontvangt in plaats daarvan inkomsten uit de exploitatiefase. Nadat de brug is voltooid, begint de exploitatiefase. De aannemer wordt dan verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de brug, evenals het leveren van de overeengekomen diensten, zoals tolgelden (indien van toepassing) en andere inkomstenbronnen. In ruil daarvoor ontvangt de aannemer regelmatige betalingen van de opdrachtgever op basis van de prestaties en het behalen van vastgestelde mijlpalen, zoals beschreven in het contract. De onderhoudsfase kan meestal jaren tot tientallen jaren duren, afhankelijk van de levensduur van de brug. De aannemer blijft gedurende deze fase verantwoordelijk voor het onderhoud en de goede werking van de brug. De betalingen kunnen nog steeds op regelmatige basis plaatsvinden, en het is gebruikelijk dat ze gebaseerd zijn op de geleverde prestaties en de staat van de brug.

Opgemerkt dient te worden dat de herziene kostenraming van WSP Caribbean echter nog steeds buitensporig hoog is, ondanks de zgn. verlaging met U$ 88 miljoen. De gemiddelde 'all-in' kosten ad U$.475.455 per meter van deze 1100 m lange brug zijn nog steeds gewoonweg absurd en hoogst onacceptabel. Ook is het zeer onduidelijk wie de daadwerkelijke eigenaar zal worden van deze brug. Deze ligt namelijk bijna geheel op Surinaams grondgebied en alleen de landing op het Guyanese. Of vallen de aan- en afvoerwegen, douane faciliteiten, etc ook onder het DBFOM model ? Je zou zeggen dat Guyana dat maar zelf moet betalen.

De gemiddelde bouwkosten van soortgelijke functionele bruggen in de wereld die in de afgelopen 5 jaar zijn/worden gebouwd bedragen tussen de US$ 50.000 en US$ 175.000 per meter. Wat betreft de exploitatieopbrengsten van de brug, is het van groot belang om vooral het economische rendement te evalueren in het kader van de voorgestelde tolheffing en dekking van de exploitatie- en financieringskosten. Het aantal bezoekers uit Guyana  dat vóór Covid ca 40.000 per jaar bedroeg maar daarna met 85% terugliep, wordt verwacht sterk toe te nemen na de realisatie van de brug, wat van invloed zal zijn op de inkomsten uit tolheffingen. Het is vooral  essentieel om te onderzoeken of de voorgestelde tolheffingen redelijk draagbaar zijn voor gebruikers en of ze voldoende inkomsten kunnen genereren om de brug en het onderhoud ervan te dekken.

Gemiddeld worden de jaarlijkse onderhoudskosten van een brug geschat tussen de 1% en 3% van de oorspronkelijke bouwkosten. Voor de Corantijnbrug zou dit betekenen dat jaarlijks tussen U$ 5.230.000 en U$ 15.690.000 nodig zal zijn alleen voor het onderhoud, wat aanzienlijk meer is dan wat aan tolgelden kan worden verwacht, indien deze redelijk moeten worden gehouden.