De staart van Air India-vlucht 171 nadat deze neerstortte in een woonwijk nabij de luchthaven in Ahmedabad. (Foto via AFP)
Nieuwe onthullingen over de Air India-crash van vorige maand in Ahmedabad, waarbij 260 mensen omkwamen, hebben deze week de aandacht verlegd naar de rol van de gezagvoerder in de laatste momenten voor de ramp.

Volgens een woensdag gepubliceerd artikel in The Wall Street Journal, op basis van bronnen dichtbij het voorlopige onderzoek van Amerikaanse autoriteiten, zou de cockpitstemopname erop wijzen dat de gezagvoerder mogelijk de brandstoftoevoer naar de motoren heeft afgesloten vlak na het opstijgen.

Uit het voorlopige rapport van het Indiase Bureau voor Onderzoek naar Luchtvaartongevallen (AAIB), dat vorige week werd vrijgegeven, bleek al dat beide motoren van het toestel binnen één seconde uitvielen, wat leidde tot onmiddellijk hoogteverlies. Het toestel stortte vervolgens neer in een dichtbevolkte wijk. Hoewel het rapport meldde dat de brandstofschakelaars naar de "cutoff"-stand waren verplaatst, wees het geen schuldige aan.

Twee pilotenorganisaties hebben intussen stellig de suggestie afgewezen dat menselijk falen aan de basis van de ramp zou liggen.

Wat gebeurde er precies?
Op 12 juni, om 13:38 uur lokale tijd, vertrok vlucht AI171 van Air India met 230 passagiers, 10 bemanningsleden en twee piloten van de luchthaven van Ahmedabad richting London Gatwick.

Ongeveer 40 seconden na de start viel de stroomtoevoer naar beide motoren van het Boeing 787 Dreamliner-toestel weg tijdens de klim. Het toestel crashte daarop in het BJ Medical College Hostel, op zo’n 1,85 kilometer van de startbaan.

Het toestel brak bij de inslag uiteen en veroorzaakte een brand die delen van vijf gebouwen verwoestte. Van de inzittenden overleefde slechts één persoon – de 40-jarige Brits-Indiase Vishwaskumar Ramesh. Op de grond vielen 19 doden en raakten 67 mensen gewond.

Wat zegt het voorlopig onderzoeksrapport?
Het voorlopige AAIB-rapport stelt dat het toestel luchtwaardig was, goed onderhouden, en geen gevaarlijke lading vervoerde. Wel wordt verwezen naar een waarschuwing uit 2018 van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA over een mogelijk defect in het systeem van brandstofschakelaars bij bepaalde Boeing-modellen. Air India had dat systeem niet geïnspecteerd, wat ook niet verplicht was.

Volgens het rapport activeerden de automatische herstarts van de motoren zich wel, maar startte slechts één motor gedeeltelijk opnieuw op. Een 'Mayday'-oproep werd uitgezonden vlak voor het contact volledig werd verbroken.

Camerabeelden van de luchthaven bevestigen dat kort na het opstijgen een zogenoemde Ram Air Turbine (RAT) werd geactiveerd – een systeem dat in werking treedt bij volledig stroomverlies.

Wie waren de piloten?
Gezagvoerder Sumeet Sabharwal (56) leidde de vlucht. Hij had meer dan 15.600 vlieguren op zijn naam staan, waarvan 8.500 op de Dreamliner. Collega’s omschrijven hem als terughoudend, precies en toegewijd, ook in de zorg voor zijn bejaarde vader – een voormalig luchtvaartfunctionaris.

De vliegende piloot was eerste officier Clive Kunder (32), die meer dan 3.400 vlieguren had, waarvan ruim 1.100 op de Dreamliner. Zijn liefde voor vliegen werd geïnspireerd door zijn moeder, die 30 jaar als stewardess voor Air India werkte. Kunder werd omschreven als leergierig, opgewekt en tech-savvy.

Nieuwe aanwijzingen over pilotenactie
Volgens Amerikaanse functionarissen die de cockpitgegevens hebben bekeken, zou het gezagvoerder Sabharwal zijn geweest die de brandstofschakelaars mogelijk naar "cutoff" verplaatste, wat de brandstoftoevoer naar beide motoren onderbrak. De schakelaars zouden wel enkele seconden later weer zijn aangezet, maar dat was te laat om voldoende stuwkracht te herstellen.

Aangezien Kunder als vliegende piloot bezig was met de klim, is het onwaarschijnlijk dat hij de schakelaars bediende. Sabharwal, als toezichthoudend piloot, had meer ruimte om handelingen te verrichten, aldus piloten die met WSJ spraken.

Wat zijn brandstofschakelaars?
Deze handmatige schakelaars, net achter de gashendels tussen de pilotenstoelen, regelen de brandstoftoevoer naar de motoren. Ze hebben twee standen: "run" (actieve brandstoftoevoer) en "cutoff" (afsluiten van brandstof). Om ze te bedienen moet de schakelaar eerst omhoog worden getrokken en daarna van stand worden veranderd. Onbedoelde bewegingen tijdens de vlucht zijn technisch vrijwel uitgesloten.

Was het menselijk falen?
Experts waarschuwen tegen snelle conclusies. De Amerikaanse luchtvaartanalist Mary Schiavo stelde tegenover The Financial Express dat ook technische oorzaken, zoals softwarefouten, onderzocht moeten worden. Ze verwees naar een soortgelijk incident in 2019, waarbij bij een Dreamliner van All Nippon Airways de motor uitviel omdat het systeem onterecht dacht dat het toestel aan de grond stond.

Volgens haar kunnen soortgelijke automatische systemen ook bij de Air India-crash een rol gespeeld hebben. Schiavo pleit ervoor om de volledige cockpitgesprekken openbaar te maken om verkeerde interpretaties te voorkomen.

"Er is niets dat duidt op opzet of suïcidaal gedrag,”"zei ze. "Elke stem, elk geluid moet zorgvuldig worden geanalyseerd."

Kritiek op mediaverslaggeving
De Federatie van Indiase Piloten hekelde deze week de media-aandacht voor vermeend menselijk falen. In een verklaring stelt de organisatie dat het rapport zich te veel baseert op fragmenten uit cockpitopnamen en dat er onvoldoende harde data beschikbaar zijn.

"Voorbarige schuldtoewijzing ondermijnt het vertrouwen in het onderzoek en veroorzaakt onnodige pijn bij nabestaanden," aldus het statement.

Air India-topman Campbell Wilson riep zijn personeel deze week op om geen overhaaste conclusies te trekken. "Het onderzoek is nog lang niet afgerond," aldus Wilson.