Column: Wijziging van de Rijwet 1971
02 Oct, 14:40
foto


Het is een prijzenswaardig initiatief van de Assembleeleden Roché Hopkinson en Carl Breeveld om een aantal voorstellen te doen tot het wijzigen van de Rijwet van 1971 c.q. deze waar nodig aan te scherpen. In de Memorie van Toelichting staan de overwegingen voor hun bezorgdheid en aanleiding: De verkeersongevallen die niet alleen veel schade en leed met zich meebrengen voor degenen die daar slachtoffer van zijn geworden. Maar ook dat dit onder andere gebeurt vanwege het overschrijden van de toegestane maximumsnelheid, het rijden onder invloed van met name alcohol en het niet verlenen van voorrang.  

Interessant is hun voorstel om het rijbewijs van recidivisten ongeldig te verklaren op basis van een puntensysteem. Als zo’n bestuurder weer over zo een rijdocument wil beschikken dan zal die de rijschool opnieuw moeten bezoeken en rijexamen moeten afleggen. We mogen hopen dat deze aanpassing nog vóór de verkiezingen kamerbreed aangenomen wordt. Het blijft zonde dat er mensen sterven in het verkeer, maar meer nog hoeveel voor de rest van hun leven invalide blijven. Niet zelden gaat het om kostwinnaars en dus situaties waarbij gezinnen in diepe ellende worden gestort. Maar ook de 'geluidscriminelen' moeten aangepakt worden door de benodigde apparatuur aan de politie ter beschikking te stellen. 

Dit zou niet alleen de overige weggebruikers ten goede komen, maar ook de 'geluidscriminelen' zelf. De psycholoog Harry Mungra wees mij er recentelijk op dat personen waarvan hun gehoor over lange tijd onder sterke belasting stond naderhand aan 'tinnitus' of te wel 'oorsuizen' kunnen gaan lijden. Dus terwijl de 'geluidscriminelen' nu een lastpost zijn voor medeverkeersdeelnemers – wat de concentratie op het verkeer betreft - zullen zij op termijn zelf slachtoffer worden. Zeker een reden om deze lieden tegen zichzelf te beschermen.  

Maar uiteindelijk staat en valt elke wet die men maakt met de handhaving daarvan. Neem nu de geblindeerde autoruiten, die het zicht van de overige verkeersgebruikers ernstig belemmeren. Aangekondigd ingrijpen bleek in deze steeds weer een kayanagraman te zijn. De handhaving zal zich niet moeten beperken tot directe deelnemers aan het verkeer, maar zich ook moeten strekken tot potentiële deelnemers aan het verkeer.  In menig opzicht is Suriname een groot openbaar café geworden. Her en der staan of zitten personen voor de ingang van winkels vooral alcohol te drinken om vervolgens aan het verkeer deel te nemen.

Personen die masten van de EBS kapotrijden met alle gevolgen voor bewoners van die omgeving wat de stroomvoorziening betreft; of zij die het verkeersmeubilair kapotrijden en soms zelfs slapende burgers in de nacht verrassen met een auto in hun voorzaal. 
Verkeersborden die recent zijn geplaatst worden omvergereden. Er moet krachtig worden opgetreden tegen deze figuren, die vaak doorrijden na deze wandaden. Medeburgers, die getuige hiervan zijn moeten niet treuzelen om deze verkeersovertreders bij de politie aan te geven. Met onze mobiel kunnen we helpers worden van de politie en indirect van onszelf.

We moeten naar een samenleving waarin niet alleen de overheid verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van het land, maar vooral ook de  burger. Je zou ook kunnen zeggen dat de verantwoordelijkheid die de burger aan de dag legt de overheid zal dwingen ook verantwoordelijker op te treden. 
Maar gelukkig zijn er nu reeds ook burgers die als particulier hun verantwoordelijkheid naar de samenleving zeer goed begrijpen. In dit verband noem ik met ere de inspanning van het korps verkeersvrijwilligers dat regelmatig via verschillende kanalen aandacht vraagt voor het onverantwoord gedrag van enkelen in het verkeer. Dit werk moeten we allemaal ondersteunen.

In de memorie van toelichting van de wetswijziging lees ik: “Bij een inwonertal van 550 000 kan een landelijke gemiddelde van 60 verkeersdoden per jaar als hoog worden bestempeld”. 
Zeker is dat hoog als daarnaast het landelijk gemiddeld cijfer van Nederland wordt geplaatst. Nederland had in 2015 ongeveer 16.000. 000 inwoners en het landelijk gemiddelde van de verkeersdoden was 600. Nu hoeven we niet mistroostig te zijn, aangezien de wegen in Nederland tot de veiligste behoren van Europa. Maar Nederland is vooral sterk in het maken van statistieken. Volgens deze was in 2015 het aantal ernstige verkeersgewonden 21.300. Het is te hopen dat wij hier ook deze statistieken bij zullen houden en regelmatig publiceren. Statistische gegevens moeten steeds beschikbaar zijn voor het voeren van adequaat beleid. 

Ik kan alleen hopen dat met of zonder behandeling van deze wetswijzing in DNA alle politieke partijen de verkeersproblematiek in hun verkiezingsprogramma zullen opnemen en de nodige prioriteit zullen geven. 

Hans Breeveld